Verzendprijzen zijn vergelijkbaar met vrachtwaarden en het is moeilijk om een ​​container te vinden. Deze pijnpunten zijn dit jaar een veelvoorkomend onderwerp geworden op de internationale scheepvaartmarkt. In de bijna uit de hand gelopen concurrentie op de scheepvaartmarkt is er ook een verschil tussen de vreugden en de zorgen van verschillende bedrijven.

Op dit moment is er een extreem tekort aan plafond reikende vrachttarieven en ruimte op de scheepvaartmarkt, maakte de internationale expediteurs en buitenlandse handelsbedrijven onder constante druk.

De vrachttarieven op populaire routes zijn bijna zes keer per jaar gestegen

Op 's werelds populaire routes informeerden journalisten naar de Freightos Baltic Index en ontdekten dat de meest recente gegevens van 27 augustus De voorheen hoge verzendkosten van China/Zuidoost-Azië naar de oostkust van Noord-Amerika een week later daalden van een hoogtepunt van 20.636 dollar per FEU (40-voets standaardcontainer) begin augustus, weer terug naar $ 20.000. De huidige prijs is US $ 20057 per FEU, 5% meer dan vorige week. Het vrachttarief van de route China/Zuidoost-Azië naar de Noord-Amerikaanse westkust is na de val blijven stijgen. Het vrachttarief is US $ 18425 per FEU, een stijging van 5% ten opzichte van vorige week.

Ook de vrachttarieven van de routes van China naar Noord-Europa en de Middellandse Zee begonnen in december vorig jaar te stijgen en stegen weer na een lichte daling begin april dit jaar. Op 27 augustus bedroeg het vrachttarief voor de route China-Noord-Europa 13.889 dollar per FEU en het vrachttarief van China naar de Middellandse Zee 12.902 dollar per FEU.

Bovendien bleek uit een zoekopdracht op de officiële website van de Shanghai Shipping Exchange dat de uitgebreide on-time tariefindex van wereldwijde hoofdroutes in juli 18,90% bedroeg, een daling op jaarbasis van 4,44%, wat betekent dat de capaciteit van internationale routes blijft ontoereikend.

van de scalpeur " Brandcontainer en overslag " is erger aan het worden

"Momenteel stijgt de marktprijs van de internationale scheepvaart, mede doordat de scalpers doorgaan met het 'vuren van containers'. De prijs van het door de rederij vrijgegeven containerschip is niet al te hoog en heeft ernstige gevolgen voor het levensonderhoud." Dat heeft een nieuwsverslaggever van het goederenvervoer in Shanghai gezegd. De expediteur zei: "Sommige scalpers van de eerste generatie die een goede relatie hebben met de reder, hebben een groot aantal dozen ontvangen en doorverkocht aan de scalpers van de tweede generatie. Na verschillende omzetten tussen branchegenoten bleven de prijzen stijgen. Nu is het doorverkopen van dozen veel beter dan een expediteur zijn.Nu kunnen expediteurs zoals wij de dozen niet voor de normale prijs krijgen, en ten tweede zijn ze bereid te betalen en kunnen ze de ruimte misschien niet pakken. Bovendien is er geen kans om het ware gezicht van de Lushan van de reder te zien, dus je kunt alleen kijken naar het geluk van de agent van de reder of de resourcecirkel van de peer om de containers te vinden.

Op de scheepvaartmarkt zijn sommigen blij en sommigen verdrietig

Volgens het halfjaarlijkse rapport dat op 27 augustus 's avonds door China International Marine Containers Co., Ltd. werd vrijgegeven, bedroeg de nettowinst toewijsbaar aan aandeelhouders van beursgenoteerde bedrijven in de eerste helft van het jaar 4,297 miljard yuan. Jaar-op-jaar nettoverlies van 236 miljoen yuan, waardoor verliezen worden omgezet in winst. Tijdens de verslagperiode behaalde CIMC's containerproductiebedrijf een bedrijfsresultaat van RMB 27,451 miljard, een jaar-op-jaar stijging van 224,91%, goed voor het grootste deel van het totale bedrijfsresultaat, namelijk 37,51%. Behaalde een nettowinst van 4,394 miljard yuan, een stijging van 1739% jaar-op-jaar.De brutowinstmarge bedroeg 24,19%, een stijging op jaarbasis van 13,97%.

In vergelijking met buitenlandse handelsfabrikanten worden exportorders die containers tegen hoge prijzen kunnen pakken, vaak gekenmerkt door een hoge waarde en een grote vraag. En die traditionele fabrieken die goederen van lage waarde produceren, kunnen alleen sterven om de verzendkosten van vergelijkbare waarde het hoofd te bieden en zich zelfs uit de markt terug te trekken."De opdracht voor langdurige vertraging maakt ons expediteurs erg ongerust, maar we kunnen in principe accepteren wat voor soort prijzen later worden geaccepteerd en kunnen niet wachten. De expediteur in Shanghai zei dat veel buitenlandse handelsbedrijven waarmee hij samenwerkte hoge kosten moesten accepteren om naar het buitenland te gaan om arbeiders te voeden en fabrieksactiviteiten te behouden. Voor sommige bestellingen met een vrachttarief dat vergelijkbaar is met de waarde van de goederen, kiest de fabriek ervoor om door te verkopen aan de vastelandmarkt.

Hoe de te verlichten "hoge prijs doos zorgen"?

Onlangs publiceerde Maersk in augustus de laatste marktinformatie over de toeleveringsketen in de regio Azië-Pacific. Het rapport voorspelt dat de vraag naar containers in de tweede helft van 2021 met ongeveer 2 tot 4% op jaarbasis zal toenemen.

Volgens het laatste rapport van Maersk in augustus is het totale aanbod van 20-voets droge containers en 40-voets droge containers in China, Vietnam, Cambodja en Indonesië schaars. Maersk heeft deze zomer geïnvesteerd in de bouw van meer 40-voet hoge containercontainers en mobiliseert volledig lege containers terug naar Azië. Om de vaart van schepen te verbeteren, zal Maersk bovendien geleidelijk bepaalde havenaanlopen op bepaalde routes annuleren. En lanceerde SOC (shipper's own container) en NOR (cold vervangende droge container) diensten om de impact van het gebrek aan containers te verlichten